Avaliação BMW F700 GS: A GS que faltava no Brasil.
Com 210 unidades vendidas no pré-lançamento da nova F 700 GS, agora disponível nas concessionárias, a BMW Motorrad do Brasil vive um bom momento, apesar das dificuldades que o país atravessa. Ela comemora a continuidade da liderança do mercado das motocicletas acima de 500 cm³, a inauguração da fábrica em Manaus e o prêmio oferecido pela Associação de Dealers como a melhor marca para fazer negócios em 2016. As dificuldades seriam um "período de transição" segundo o diretor da marca, Federico Alvarez. Tanto que a BMW se prepara para ampliar a oferta de motocicletas em 2017 com os modelos de 300 cc - G310 R e GS 310.
Enquanto as compactas não chegam, a F 700 GS fica como nova moto de entrada da marca. Trata-se de uma on off-road que une características de sua antecessora, a G650 GS, com as da F800 GS, modelo logo acima com o qual compartilha diversos elementos. O motor é um bicilíndrico em linha com refrigeração líquida, oito válvulas e duplo eixo de comando no cabeçote, 798 cc, potência de 75 cv a 7.000 rpm e torque máximo de 7,7 Kgfm a 5300 rpm. Traz como diferenças para sua irmã maior o eixo de comando, que privilegia o torque em baixas rotações, e o mapeamento da injeção, que prioriza economia e suavidade.
O escapamento, com catalizador de 3 vias, está preparado para atender à norma Euro 4 (mais rigorosa que a Promot 4 fase 2). O câmbio é de 6 marchas com embreagem multidiscos banhadas em óleo, com acionamento mecânico, e a transmissão final é feita por corrente sem emenda. O chassi com estrutura tubular treliçada de aço, sendo o motor integrado a ele, é idêntico ao da 800, com o mesmo cáster de 26 graus. De série, vem com descanso lateral e central.
A suspensão dianteira perde os garfos invertidos da GS 800 e é composta por garfos telescópicos de 41 mm de diâmetro, com curso de 170 mm, semelhante à da 650. Já a balança traseira, em alumínio fundido com dois braços oscilantes e suporte da mola central, é compartilhada com a 800, só que com curso menor, de 170 mm, ajuste da pré-carga por manípulo e retorno por parafuso na base do amortecedor.
As rodas de alumínio fundido e os pneus, sem câmara, têm as mesmas medidas da GS 650: 2,50 X 19″ com pneus 110/80-19, na dianteira, e 3,50 x 17″ com pneus 140/80-17, na traseira. Os pneus são Michelin Anakee III que, segundo o fabricante, prometem excelente pilotagem (90% estrada e 10% off-road) e 25% mais de durabilidade que os concorrentes, devido a sua carcaça mais rígida e ao novo desenho. Por ter o aro dianteiro menor que o da F 800 GS, sua medida trail, de 95,3 mm, e seu entre eixos, de 1.557 mm, são menores que os da irmã mais cara. Já os freios são iguais, com ABS. Usam discos duplos flutuantes, de 300 mm de diâmetro, com pinças flutuantes de dois pistões na dianteira e disco simples fixo, com diâmetro de 265 mm, e pinça flutuante de um pistão na traseira.
Esteticamente, tirando o porte e as rodas de liga, a F 700 GS é semelhante à 800 com pequenas diferenças na bolha para-brisa (mais curta) e nas carenagens laterais. O assento é do tipo sela, dista 820 mm do solo e proporciona 560 mm de distância das pedaleiras para o passageiro, que conta com bem dimensionadas alças de apoio. Para retirá-lo e ter acesso às ferramentas, basta girar a fechadura situada do lado esquerdo da moto, logo abaixo do banco, e desencaixá-lo. É bem simples.
Como na GS 800, o tanque de combustível fica na lateral direita (para reduzir o centro de gravidade) e tem capacidade para 16 litros, incluindo uma reserva de 2,7 litros. Os faróis são assimétricos e a lanterna traseira, bem como as luzes de sinalização, são de LEDs. O painel é o mesmo da irmã maior, composto por dois instrumentos analógicos, velocímetro e conta-giros, posicionados um acima do outro. Uma tela de LCD à direita traz relógio, aquecimento das manoplas, cronômetro, pressão dos pneus, consumo, odômetro total e parcial (com duas marcações de viagem), temperatura ambiente, marcador de combustível, indicador de marchas e temperatura do motor.
O velocímetro traz em seu interior as luzes de sinalização e do neutro e, do seu lado esquerdo, cinco luzes sinalizadoras. Elas indicam a atuação do controle de tração, ABS e farol alto e se o tanque entrou na reserva, bem como alguma anomalia no motor. No comando do lado direito fica o botão de partida, o corte do motor e o aquecimento das manoplas, que tem dois estágios. No da esquerda temos os botões de buzina, seta, desligamento do controle de tração e do ABS, mudança das informações do computador de bordo, lampejador e o comutador de farol alto.
Para ajustes do relógio, ativação do cronômetro e controle dos odômetros parciais, existem dois pequenos botões no painel, do lado esquerdo da tela de LCD. Nos suportes dos manetes existem dois parafusos para ajuste do curso dos mesmos. A moto também vem equipada com protetores de manopla e tomada de 12V, esta situada do lado esquerdo da chave, em cima do "falso" tanque.
PilotandoPara conhecê-la, a BMW preparou um longo test-ride: rodamos exatos 555 km, sendo aproximadamente 50 km em estradas de chão, com trechos arenosos e de pedras soltas, indo de São Paulo a Brotas, município localizado no interior do Estado que é considerado a "Capital da Aventura e Ecoturismo", e retornando no dia seguinte.
Na saída, tento pegar a moto laranja, a que mais me atraiu, mas chego tarde e acabo me contentando em ir com a cinza. De cara, noto a diferença do som do motor. Ele é mais baixo e grave que o da 800. O posicionamento de pilotagem é ótimo e os comandos, suaves. Na aceleração, mostra muita disposição.
Entramos na estrada e rodamos a 120 km/h em sexta marcha com apenas 4.000 rpm do motor. Nas saídas dos pedágios, alterno entre trocar as marchas de forma progressiva e esticá-las. Em ambas as situações a resposta é bem rápida, mostrando o fôlego do propulsor e o equilíbrio do conjunto motor e câmbio, lembrando muito a 800. A desaceleração e a frenagem me passam segurança e, nessa tocada, chegamos a Piracicaba para o almoço.
Após rodarmos 176 km, paramos para abastecimento e verifico a informação do computador de bordo sobre consumo. Ele indica 4,6 l/100 km, o que dá 21,7 km/l. Durante o próximo trecho, pegamos uma estrada vicinal com asfalto ruim e muitas lombadas, o que foi "fichinha" para a 700. Com boas curvas, ela permitiu que eu me divertisse e constatasse o potencial da moto. Diferentemente da GS 800, que tem roda aro 21″ na dianteira, a 700 é mais fácil de apontar na tangente com seu aro 19″, ganhando em agilidade no asfalto.
Mais adiante o grupo foi dividido para seguir por terra ou asfalto, e fiquei com a primeira opção. Para desligar o controle de tração e o ABS, ligamos a chave e apertamos o botão do ABS por 3 segundos até a luz da tração parar de piscar. Em seguida soltamos o botão, acionamos o manete do freio e voltamos a apertar o botão do ABS por mais 3 segundos, quando as duas lampadas param de piscar.
Enquanto foi só terra, tudo correu bem. Quando começaram a surgir areia e cascallho, aí o bicho pegou, e alguns de nós foram para o chão - felizmente todos sem maiores consequências. Interessante foi o relato de um de nós, que teve o pneu traseiro furado e viu a informação da anomalia no painel, provando a eficiência do sensor de pressão. Aliás, vim monitorando os pneus durante todo o trajeto.
À tardinha, chegamos à fazenda Primavera da Serra, que incorpora o espírito da cidade. No dia seguinte, pela manhã, saímos para explorar as trilhas da fazenda. Treinar, vacilar, apertar o freio dianteiro e perder a frente, treinar mais, tirar fotos e curtir bastante. Após o almoço, resolvemos baixar a pressão dos pneus para ganhar área de contato com o solo (técnica off-road) e pegamos o trecho de terra mais tranquilos até o asfalto, onde recalibramos os pneus, reabastecemos e retornamos a São Paulo.
Conclusão - A F 700 GS é uma motocicleta versátil, que alia versatilidade e desempenho, na cidade e nas estradas asfaltadas, além de poder encarar trilhas leves em sua configuração original, desde que o condutor seja capacitado para tal. Nas cores cinza metálico e laranja metálico, já está nas lojas por R$ 39.950. Embora seja bem mais cara que a antiga F 650 GS, é uma opção mais em conta para quem não precisa ou não quer gastar mais numa F800 GS. Certamente uma moto que fazia falta no catálogo da BMW brasileira.
Fonte: Carplace 11/12/2016.Por Eduardo Silveira, de Brotas (SP).
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