Gurgel Itaipu foi o primeiro carro elétrico nacional, mas morreu por problemas que existem até hoje
O Itaipu E150 pesava 460 kg, sendo 320 kg apenas das baterias de 3,2 kW que entregavam o equivalente a 4,2 cv. Peso, autonomia e recarga foram barreiras para o pequenino
Era 1º de setembro de 1969, Avenida do Cursino, número 2.499, região centro-sul de São Paulo. O engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel inaugurava uma fabricante de automóveis 100% nacional, chamada Gurgel.Entre tantas inovações, o empresário criou o primeiro carro 100% elétrico nacional e da América Latina, o Itaipu E150.
O modelo inovador não surgiu nos primeiros anos de mercado da marca. O pioneiro começou a ser vendido setembro de 1969 com o nome de Ipanema. E a história da fabricante mostra que João Gurgel gostava de dar nomes ligados à cultura brasileira para seus carros, como Xavante, Carajás e Tocantins, que remetem às raízes indígenas.
O primeiro protótipo do Itaipu foi apresentado no Salão do Automóvel de 1974 e seu lançamento veio no ano seguinte. O simbólico nome era uma homenagem para a Usina Hidrelétrica de Itaipu, no Paraná, que ainda estava em construção na época.João Gurgel gostava de dar o nome dos carros com alusões à cultura brasileira.
O Itaipu E150 tinha capacidade para apenas dois lugares e um design bem geométrico. Seu peso era de 460 kg, sendo 320 kg apenas das baterias de 3,2 kW que entregavam o equivalente a 4,2 cv. Seu preço, se fosse atualmente, seria perto dos R$ 60 mil.A velocidade máxima dos primeiros modelos chegava a 30 km/h - os últimos atingiam 60 km/h. Apesar da previsão de começar a ser produzido em série a partir de dezembro de 1975 na fábrica de Rio Claro, no interior de São Paulo, o pequenino elétrico sofreu naquela época com problemas que ainda são muito atuais para os veículos elétricos: peso das baterias, baixa autonomia e tempo de recarga.
A autonomia total era de 50 km e o tempo de recarga do carro era de dez horas. O pequenino parou de ser produzido ainda como um protótipo e as 27 unidades feitas viraram item de colecionador.
Mais tarde, em 1980, a Gurgel ainda apostou no Itaipu E400, um furgão também elétrico que fez parte da frota de empresas brasileiras de eletricidade, como Telebrás e Telesp, mas sua vida também foi curta. Tinha o equivalente a 11 cv, 80 km de autonomia e as baterias levavam as mesmas dez horas para serem recarregadas. O modelo durou até 1982 e teve cerca de mil unidades produzidas.
Itaipu E400 tinha 11 cv , 80 km de autonomia e as baterias levavam dez horas para serem recarregadas .
A fabricante ainda investiu no desenvolvimento para ter baterias mais eficazes, mais leves, com mais autonomia e com um tempo de recarga menor. Mas não houve muito apoio do governo federal e a Gurgel acabou desistindo dos eletrificados.
As baterias da época eram feitas de chumbo-ácido, não de íons de lítio como as atuais. Se essas mais modernas já enfrentam problemas como peso, autonomia e tempo de recarga, podemos imaginar como a fabricante teve enormes barreiras para criar um carro elétrico eficiente há quase 50 anos.
Falência da Gurgel
Com a reabertura das importações em 1990, a concorrência aumentou e a Gurgel ainda tentou sobreviver. Em 1993 pediu um empréstimo de 20 milhões de dólares ao Governo Federal, mas declarou falência em 1994 e encerrou as atividades em 1996.
Em seus 27 anos de existência, cerca de 4 mil carros foram exportados para mais de 40 países e fizeram a empresa se tornar multinacional. Mesmo assim, João Gurgel dizia que a marca não era multinacional, e sim "muitonacional", pois o capital era 100% brasileiro.
Ao todo, cerca de 30 mil carros foram vendidos em toda história.
Por André SchaunAuto esporte
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